庄贵阳｜碳中和目标引领下的消费责任与政策建议

碳达峰、碳中和目标的实现需要一场深刻的社会经济系统性绿色变革，这将成为中国中长期经济社会发展的主基调。经过改革开放四十余年的发展，中国经济增长模式逐渐由投资导向型转变为消费导向型。在新发展阶段，消费是拉动经济增长的主要动力。

党的十九届五中全会公报提出“广泛形成绿色生产生活方式，碳排放达峰后稳中有降”的目标。中国社会科学院生态文明研究所副所长庄贵阳认为，制定碳达峰碳中和整体规划，推进经济社会发展新旧动能转换，不仅需要生产端的持续技术创新和体制机制改革，也应强化消费者责任，倒逼能源结构、产业结构转型升级。

推进消费端碳减排的重要性

居民消费是经济活动的终端，也是工业化生产的动力和二氧化碳等温室气体排放的根源。居民消费产生的碳排放包括两个方面：

在市场经济条件下，随着人口增加和工业化、城镇化进程持续加速，居民收入水平提升，消费导致的居民生活碳排放占比不断提升。基于此，在绘制碳达峰、碳中和目标时间表和路线图的过程中，消费端碳减排的重要性不容忽视。

碳达峰、碳中和目标的实现离不开科学、理性的碳排放核算。现阶段，碳排放核算方法包括生产端核算和消费端核算，两类核算方法的底层逻辑和结果存在较大差异。由于生产端排放更集中、数据基础更优、政策执行更便利，《京都议定书》和《巴黎协定》等国际气候协定下各国减排责任的确定以及国内节能低碳目标的确定均基于生产端核算。相应的，现有减排措施也主要集中在生产领域，将能源电力、工业制造、交通、建筑等行业作为减排行动的重点对象。

然而，生产端核算忽视了产品和服务的最终消费者和目的地，将碳排放责任归因于产品生产地而不考虑在域外（境外）消费这些产品对二氧化碳排放的间接影响。

相较而言，消费端核算评估居民终端消费活动导致的碳排放以及消费能力、消费结构与碳足迹的关系，能更好地揭示终端消费领域人类活动对全球气候变化的影响。消费端碳排放核算强化了政府、居民对“碳排放责任来源于消费者”的认知，将直接排放责任压实至消费者。

在国际层面上，由于产业分工和发展阶段的不同，一些发展中国家被劳动密集型和资源密集型的生产模式“锁定”，成为发达国家的“污染物避难所”。然而，发达国家却以“碳泄漏”的后果向发展中国家施压，要求发展中国家承担因发达国家消费造成的减排责任。从发展中国家的视角来看，“碳泄漏”是进出口贸易中的隐含碳问题，基于消费端核算的碳排放责任认定将得出完全不同的结论。在国内，消费端核算在促进绿色低碳消费、鼓励绿色技术扩散、提升政策的成本有效性和公平性等方面发挥重要作用。研究结果表明，基于消费型的模式来制定碳排放政策可能是减少全球碳排放的最有效途径，正受到越来越多的关注。

消费端减排需要平衡以消费与投资共同拉动的经济增长模式与节约绿色低碳双重目标，取舍不当将对长期可持续发展能力造成负面影响。

一方面，中国进入新消费时代，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局的关键在于扩大内需、释放14亿人的消费潜力。由消费拉动的投资往往更有效率。经济发展带来消费者收入提升和需求转变，当前居民实物消费需求下降，服务型消费需求上升，人们已经不满足于单纯的物质消费，更需要文化、教育、医疗、旅游、信息等能满足美好生活需求的消费。预计到2025年，中国居民服务型消费占比将超过50%，中国将逐步进入服务型消费社会。14亿人的消费结构正从以物质型消费为主向以服务型消费为主升级，由此引发社会生活方式、生产方式、商业模式的深刻变革。

另一方面，包括生活消费在内的人类生产生活的各个环节都将消费能源，很大一部分是化石燃料。随着居民消费目的逐渐由生存资料消费转向发展资料乃至享受资料消费，在现有能源结构、产业结构条件下，碳排放的增加将不可避免。现阶段，居民消费快速扩张导致超前消费、过度消费、奢侈消费，消费主义、享乐主义的导向萌芽，同时存在“由俭入奢易，由奢入俭难”的粘性特征。在市场化条件下，如果消费者随着收入提升不断增加高耗能产品的消费，往往会增加能耗，抵消生产侧技术进步带来的能源利用效率提升，使二氧化碳排放总量居高不下。基于此，如何满足不断提升的消费需求又不出现供给过剩，如何刺激消费拉动经济增长又兼顾碳达峰、碳中和目标，是深化经济体制改革中正在面临的问题。

消费从需求端影响市场供需关系，倒逼能源、产业结构转型。

一方面，随着经济发展和居民生活水平提高，个人消费支出不断增加，消费者态度和行为成为降低直接消费碳排放的关键。在消费习惯的影响下，短期内消费量波动较小，但消费者行为偏好从“质”上决定消费活动碳排放量，对生产部门的生产决策产生一定的引导和制约作用。同时，消费活动受“示范效应”和“棘轮效应”的影响，可能存在相互攀比的倾向和不可逆性，导致消费碳排放逐渐增长和锁定效应。因此，消费者的绿色意识，对碳达峰、碳中和目标的行为反应以及支付意愿会通过消费行为进行表达。这不仅直接抑制消费碳排放，也“用脚投票”为企业技术、流程、商业模式绿色低碳转型提供资金。

另一方面，碳达峰、碳中和不仅仅是二氧化碳减排行动的问题，生产端的碳排放下降也不是最终目标，而要通过对经济社会发展方向的重新规划，寻求绿色低碳可持续的社会发展范式，以替代“从摇篮到坟墓”的传统线型经济模式下的末端治理，最终实现地球物理边界内的经济社会繁荣。这需要供需两端同时发力，通过发展共享经济、循环经济，完善能效标准、节能补贴和回收制度等，以消费端减排促使服务型消费与人们的需求相适应，促进科技变革，倒逼能源、产业转型升级，塑造绿色低碳可持续的社会文化氛围。

消费端碳排放特征及作用机制

能源消耗的产出在于满足人们日益增长的消费需求，为人们提供优质的服务。由政府与居民主导的最终消费变革是碳中和目标下引导供需关系，推动经济社会系统性转型的关键。消费者体量庞大但分散，个体间差异较大且对服务水平存在一定的可接受区间。因此，除了建筑保温、新能源汽车动力电池升级以及能效标准、节能补贴和回收制度等技术、政策“硬约束”，驱动消费领域碳减排更多地依靠新消费热点以及新消费观念、消费偏好、消费方式等公众意识“软约束”。

在工业化、城镇化发展到一定阶段的时期，消费者选择的主导作用逐渐凸显，有益于居民文化素质和生活质量提高的交通通信、教育文化娱乐服务和医疗保健等消费比重上升迅速，能耗极差较大。因此，生态文明理念提倡理性、适度消费，从消费需求规模和消费需求结构两方面进行合理引导，避免非理性消费带来的消费污染。

根据《BP世界能源统计年鉴（2020）》，2019年中国碳排放在全球碳排放中的占比近30%，是碳排放占比最高的单一国家，且不排除未来有进一步上升的可能性。对当前的中国而言，通过技术创新实现由高碳向低碳发展方式的飞跃，将长期面临突破传统经济发展方式下技术和资本锁定效应的双重压力。中国脱碳成本曲线显示，实现90%的脱碳目标所需的年成本可能高达1.8万亿美元。尽管消费模式变革对低碳技术具有一定的依赖性，但成本相对低廉。

根据消费习惯理论，消费习惯的形成受到其他消费者、现期收入、过去消费水平以及过去最高消费水平的影响，存在消费刚性。因此，一旦人们培养起公交出行、节约用电、适度消费等绿色低碳的消费模式，便倾向于长期保持，从而使低碳生活方式超越技术条件的限制，成为引领低碳时代消费价值取向的“新潮流”。

消费领域碳减排的主要路径

在生态文明新时代，消费决定生产，对生产结构的调整和升级起着导向作用。大众的低碳消费理念和行为主导着市场的价值取向，成为企业决策过程中最重要的考量依据和影响因子。在供大于需的买方市场上，由于商品之间存在一定程度的替代性，当企业的目标是为了通过满足消费者需求而获得利润时，消费者的需求行为偏好便会影响到企业的技术创新行为，需求对技术创新就会产生拉动作用。

企业的技术创新行为是一个不断地挖掘和发现潜在市场需求，研究和开发新产品、新功能以满足该需求，从而获得竞争优势和收益的过程。消费对技术创新的拉动作用不仅仅体现在推动新技术在实验室中可行，更强调技术成本的大幅下降能保证其变现和广泛应用、部署。如果消费者一致选择低碳产品，生产高碳产品、高投入高耗能高排放企业就会逐渐被市场淘汰，从而起到对供给端生产过程的倒逼作用。

推广绿色生活方式、培养绿色消费意识、在衣食住行各方面杜绝浪费都能从消费端拉动二氧化碳减排。从能源终端消费出发，工业、交通与建筑运行三个部门占据了绝对比重，其中后两者有进一步上升的趋势。其中，工业部门的能耗属于物质生产领域用能，包括工农业生产以及建筑与基础设施建设产生的能耗，目的是提升工农业和建造业的产值。

交通部门包括货运交通与客运交通，前者属于物质生产领域，而后者主要是为乘客服务的，属于消费领域用能。建筑运行部门能源消耗提升了居民在家中的舒适度。由于消费者在追求商品的使用价值方面拥有较大自主权，因此，交通和建筑是引导消费变革的重要领域。

随着社会经济的不断发展，中国交通运输碳排放上行压力较大，承担着既要满足不断增长的移动出行需求，又要减少碳排放的双重挑战。交通运输是碳排放的主要领域之一，占到全球化石能源碳排放总量的1/4，在我国占全国终端碳排放的15%。交通运输领域的碳排放下行不仅需要无人驾驶和共享出行等一系列的科技创新和突破，更依赖能耗改进。

交通部门电动化、低碳化、智能化是大势所趋，而新能源新技术的运用将加速这一进程。以消费推动新能源替代传统燃油是其实现路径之一。除了大力发展公共交通，通过优化交通运输结构，降低交通运输整体能耗，从消费端降低碳排放的重要举措之一是以新能源领域的优势带动乘用车行业转型。为了实现“碳中和”，不少发达国家正在进行交通电动化规划并试探禁售燃油车政策。

建筑部门是能源消费的三大领域（工业、交通、建筑）之一，也是造成直接和间接碳排放的主要责任领域之一，其引起的碳排放包括运行直接碳排放和间接碳排放、建造和维修导致的间接碳排放及运行导致的非二氧化碳类温室气体排放。

2019年，中国建筑运行用电量为1.89万亿千瓦时，约占全社会用电总量的1/4，排放二氧化碳约为11亿吨。在建材生产、建筑施工和建筑运行三阶段，消费端碳减排主要关注建筑运行阶段。取暖、制冷、照明、通风等建筑运行活动所需的用电量的70%左右来自于燃煤、燃气发电。在建筑规模不断扩大的基础上，节能是从消费端减少建筑运行阶段二氧化碳排放的首要条件，其次是建筑节能改造和可再生能源电力供应。

具体而言，除了随手关灯等降低用能需求的日常生活行为，实现建筑运行阶段二氧化碳减排的重要措施还包括：通过墙壁、窗户、屋顶和隔热层的升级进行节能改造，提高建筑物的能源需求效率；加装分布式可再生能源基础设施，通过灵活的运营模式满足清洁电力需求；提高建筑智能化，优化建筑运营用能时间、时长。

综上，实现消费领域建筑部门碳减排，重点是通过散煤治理等政策和措施减少乃至消除直接燃烧和直接排放，协助减少电力和热力使用导致的间接碳排放，通过革命性变化和关键低碳技术的应用，推动中国建筑行业的技术进步和跨越式发展。

促进低碳消费的着力点与对策建议

单纯依靠强制性环境规制不是推进生产方式绿色低碳化转型的有效途径。同理，形成绿色低碳生活方式，仅靠倡导也难以实现。探索对广大消费者的消费偏好和消费倾向有引导和督促作用的制度机制和利益机制，引导消费模式绿色转型，才是“倒逼”企业采取绿色生产方式的长效方式以及从消费端推动碳达峰碳中和的有效途径。

一是更新消费者对消费端碳减排能力的公众认知。

低碳发展离不开公众参与，需要将低碳理念转变为居民的自觉行动和主动选择。不同于以往以生产端节能降碳为主的碳减排目标，碳中和涉及经济社会的系统性绿色低碳转型，需要消费者共同参与。提升公众认知能力、增强消费者对碳中和目标的理解是消费者转变生活方式，积极参与碳减排的基础。在居民普遍对气候、碳减排的认知呈现“依赖”心理，认为“这是全球性的问题和政府的工作”时，应关注不同消费群体的低碳需求，从气候、高碳消费的影响结果等入手进行差异化宣传教育，并通过配套政策工具，倒逼消费者低碳行为决策。

二是政府的减排政策设计要兼顾消费侧。

在碳中和目标下，忽略消费端减排潜力、仅依靠生产端碳减排推动能源结构和产业结构转型不仅面临高额成本，还有可能抵消减排成果。而且，生产端减排终究不能覆盖全部的碳排放源。例如，作为调节性电源的绿色煤电仍会造成一定的碳排放，但其有存在必要性。又如，考虑到成本问题，节能降碳政策和措施倾向于“抓大放小”，体量小而碳排放监测、报告、核查困难的企业仍按照原有模式进行生产也会在总量上带来不小的碳排放。此类不可避免和难以替代的碳排放源需要消费端的碳减排机制加以配合应对。因此，未来的政策设计需要加大对消费端碳排放的关注，适时选择具有减排效率、可操作性和可接受性的政策措施，在提升公众认知的基础上，有效、常态化地引导居民低碳消费，辨识非低碳消费行为背后的碳能力障碍，通过政策设计倒逼居民形成低碳预期。例如，逐步减少城市加油站，合理规划并增加“充电桩”等基础设施数量是引导消费者在选购乘用车时以新能源车替代传统燃油车的重要举措之一。

三是把城市作为变革消费排放的重点。

进入新发展阶段，城市承载的消费功能逐步增强，人口和消费向中心城市和都市圈集聚的特点日益突出，中国有望涌现一批区域性消费中心城市和国际性消费中心城市。在可预见的未来，城市居民能源消费将逐渐成为中国未来二氧化碳排放的主要增长来源，消费端的低碳减排刻不容缓。城市能源消费引起的二氧化碳排放量的增长，开始不断抵消技术进步和产业升级等因素带来的减排效应，只停留在工业生产领域已不能实现有效减排，挖掘居民消费所蕴含的低碳减排潜力也成为低碳经济领域的重要议题。例如，北京和上海的消费端排放分别是生产端排放的1.7和1.4倍。目前，在一些以工业为主的城市，仍是生产端的碳排放占较大比重，比如石家庄和唐山生产端排放是消费端排放的1.8倍。但长期来看，生产型城市会随着社会经济发展向消费型城市转化。

四是发挥低碳消费中非正式制度因素的作用。

影响低碳消费发展的因素是多方面的，包括经济发展水平、居民收入状况、法律监管、文化意识、消费政策等。政府政策、法律、法规、标准、管理条例等正式制度，对低碳消费无疑具有指引导向作用，但包括文化观念、社会习俗、伦理道德等在内的非正式制度因素也非常重要。现实生活中，推动消费偏好绿色化、消费规模适度化、消费结构非物质化、消费资源可循环化、消费方式共享化，要注重发挥非政府组织和社区在推动绿色低碳消费中的独特优势。非政府组织专业性强、灵活度大、与基层群众贴合度高，政府可购买服务对其进行培育。社区组织水平强、渗透度高、综合服务能力强，可以居民为主体培育低碳生活共同体。

五是激励交通与建筑领域低碳消费。

驱动建筑与交通领域能耗增长的因素来自两方面：一是服务水平的提高；二是系统设备的转变。控制这一领域能耗需要合理引导服务水平，同时提高系统能效。服务水平的需求主要由城市模式和相关生活方式决定，而系统效率主要由技术水平决定。在建筑领域，应防止城市建筑规模的非理性高速增长，同时提倡居民在建筑中保持绿色的生活方式，积极发展与绿色生活模式相适应的技术措施。在交通领域，要控制个人交通需求的高速膨胀，适度控制小汽车的增长速度，反对盲目追求大排量汽车，鼓励新能源汽车的使用；合理进行城镇规划，居民区与商业区合理分布，减少居民日常工作生活出行距离；为自行车、行人提供良好的交通环境，为低碳出行提供人性化的服务设施。

*本文系国家社科基金重大项目“我国2030年前碳排放达峰行动方案研究”阶段性成果，项目编号：21ZDA085

文章来源：《学术前沿》杂志2021年7月下（微信有删节）

作者：中国社会科学院生态文明研究所副所长 庄贵阳

原文责编：王亚敏

新媒体责编：李思琪

视觉：王洋